| 内燃機関超基礎講座 | ホンダが作った「本当のアトキンソンサイクル」エンジンEXlink - MotorFan[モーターファン] 内燃機関超基礎講座 | ホンダが作った「本当のアトキンソンサイクル」エンジンEXlink MotorFan[モーターファン] （出典：MotorFan[モーターファン]） |
| アトキンソンサイクル（英: Atkinson cycle）は容積型内燃機関（オットーサイクル）を基礎として、圧縮比よりも膨張比を大きくして熱効率を改善した内燃機関の一種またはその理論サイクルである。ジェームズ・アトキンソン（en）により1882年に開発された。 オットーサイクル 5キロバイト (618 語) - 2018年6月25日 (月) 15:33 |
 （出典 clicccar.com） |
130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！
Motorz 2020/09/21
https://motorz.jp/race/car/110751/
文字数が多いのでリンク先を読んでください。イラストはここに貼ります。
以前、Motorzで紹介したSKYACTIV-XやVCターボエンジンのように、
日本のメーカーは、エンジン単体の性能を最大限に引き上げ、
速さと燃費を両立できるよう、開発に尽力してきました。そんななか、
最近になって採用が増加しているのが『アトキンソンサイクルエンジン』です。
いったいどのようなエンジンなのでしょうか。
（出典 motorz.jp）
複リンク式高膨張比エンジン｢EXlink｣ (カットモデル) / cHonda Motor Co., Ltd.
・熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
・アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
・今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
・ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
・まとめ
●熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
（出典 motorz.jp）
cHonda Motor Co., Ltd.
アトキンソンサイクルについて説明する前に、
まずはエンジンの基本構造や動作原理について解説します。
ガソリン車の現行モデルはレシプロエンジンを搭載し、
内燃機関の中で
『吸気』→『圧縮』→『膨張』→『排気』
の4行程が繰り返されるオットーサイクルが行われています。
エンジンの構造上、シリンダー移動区域にあたる『行程』は、圧縮時と膨張時で同じ長さ。
そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
膨張時の圧力(膨張圧力)は、シリンダーをさらに押し下げるエネルギーを生み出すため、
その分シリンダーの行程を延長すればいいかもしれませんが、
圧縮時の圧力が高くなり、ノッキングをおこしてしまいます。
そうなると、膨張に限定して上死点から下死点まで長くすれば、
より発生した熱エネルギーを無駄なく使いきることができるはず。
そうして、膨張時の行程を圧縮より長くし、
熱効率を改善して産まれた内燃機関がアトキンソンサイクルエンジンです。
●アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
（出典 motorz.jp）
マツダ・ミレーニア / Photo by FotoSleuth
●今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
（出典 motorz.jp）
ホンダ・フィットに搭載される1.3L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン / cHonda Motor Co., Ltd.
●ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
（出典 motorz.jp）
（出典 motorz.jp）
（出典 motorz.jp）
cHonda Motor Co., Ltd.
●まとめ
（出典 motorz.jp）
MZR1.3Lミラーサイクルエンジン / c Mazda Motor Corporation.
>>1
クリキントン！
>>1
マツダがディーゼルでやった奴か
あれも、海外生産での検品で不良多すぎでCP合わずに潰れそうだしな
プロトタイプが出来たって誇るより、安定した生産体制出来てからの発表にしてくれよ
ヒュンダイ？
>>2
チョンダイはエンジンを三菱から買ってますよｗｗｗ
遂に永久機関が
>>3
アントキノイノチ
もうモーターの時代じゃん
>>4
電気自動車はまだガソリン車より環境に悪いよ
>>22
製造するとき、廃棄処分するときの
環境に対する負荷、てことかな？
>>4
原油価格がマイナスなった時に
ガソリン時代はしばらく終わらないと確信したね
あれ？日産も同じようなのなかった？
>>5
アレは可変圧縮比
とりあえずロング📈しとけと
>>6
どれをロングしときゃいいんだよ？
要はロングストロークってこと？
>>13
可変ストロークってことじゃねーかな？
プラグ点火で膨張するけどまだまだ膨張できるところで排気行程に入る
そこで膨張エネルギーが熱として逃げる
これ4サイクルがガソリンの30%？しか使えてないって言われてる事
アトキンソンはクランクにもう一個クランク付けて
吸気行程（ピストン移動）を短くすることで相対的に膨張を長くするってことでいいのかな
>>38
どっちにも効いてるから相対的にって事じゃないだろ
日産のやつと似てる気がするけど、素人なんで良く分かんない。
詳しい人誰かおせーて。
>>40
日産のは圧縮比を可変にできるけど、圧縮比と膨張比がイコール
アトキンソンは圧縮比＜膨張比
>>45
日産のエンジン開発損ということ？
スッハースッハーて感じ？
>>49
ひっひっふーって感じ
>>54
産まれそうなのか
>>49
たぶん
ヒッヒーフーッって感じ？
これは実用車向きなのかな。
F1で革命をおこせたりしないのかな
>>59
ギヤや歯車が増えて、バランスウェイトも増えるだろうから、高回転は無理じゃないかな
発電用にするんじゃないかな
レンジエクステンダーって奴
電気自動車も頑張ってるけど、バッテリーの劣化が早すぎてガソリン車よりも結局コストかかるのと
バッテリーのリサイクルがうまくなくて、中国あたりだと山野に投棄されて環境めちゃめちゃになってるのとで
全然クリーンなイメージないわ
つまり同じ吸気量で動力として取り出せる熱エネルギーが多くなるから
燃費が良くなるって話だがコンロッド周りの複雑化による故障率UPと
部品増による重量増のエネルギーロスとでどこまでペイできるのか？
ホンダが一番日本らしいから敵が多くて大変だね
トヨタのは吸気バルブの閉鎖を遅らせて圧縮ストロークの有効長を疑似的に短くしてた
（出典 Youtube）
ホンダのはアトキンソン氏の構想どおりにクランク軸の動作そのものを２重にして吸気と膨張のストロークを変化させてる
（出典 Youtube）
技術的にはホンダのが凝ってるけど複雑になったぶんフリクションロスや耐久性がいかほどか
エンジン開発してる間にホンダ本体の経営が…
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